時代變革正撥動着國(guó)内汽車(chē)市場“躁動”的心弦。面對乘用(yòng)車(chē)股比放開、新(xīn)能(néng)源汽車(chē)補貼退坡等政策的調整，中(zhōng)國(guó)汽車(chē)行業在迎接巨大機遇的同時，也正面臨前所未有(yǒu)的新(xīn)挑戰。

“中(zhōng)國(guó)汽車(chē)市場産(chǎn)銷目前已處于短期調整的尾聲，未來将保持溫和的增長(cháng)态勢。”中(zhōng)國(guó)汽車(chē)工(gōng)業協會副秘書長(cháng)陳士華認為(wèi)，雖然2018年我國(guó)汽車(chē)市場出現了波動，但縱觀曆史，汽車(chē)發達國(guó)家在普及階段也出現2-4年左右的波動。“從長(cháng)期發展來看，當前中(zhōng)國(guó)市場仍處于普及初期向普及後期過渡階段，新(xīn)車(chē)銷售由增量市場逐步轉向存量市場。”

中(zhōng)汽協預測， 2022年，我國(guó)汽車(chē)新(xīn)車(chē)銷量将達到2750萬輛，同比增長(cháng)5%左右。其中(zhōng)乘用(yòng)車(chē)銷量2300萬輛，同比增長(cháng)7%；商(shāng)用(yòng)車(chē)銷量450萬輛，同比下降6%；新(xīn)能(néng)源汽車(chē)銷量将達到500萬輛，同比增長(cháng)42%，市場滲透率有(yǒu)望超過18%。

補貼退坡30%，新(xīn)能(néng)源向上OR向下

在新(xīn)能(néng)源汽車(chē)下鄉、購(gòu)置補貼、以舊換新(xīn)等利好政策刺激下，加之續航充電(diàn)等配套設施日益完善，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)增長(cháng)屢創新(xīn)高。而在2021年的最後一天，預期中(zhōng)的新(xīn)能(néng)源汽車(chē)補貼政策落地，且明确2022年新(xīn)能(néng)源汽車(chē)購(gòu)置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車(chē)輛不再給予補貼。

2021年12月31日，财政部等四部門發布《關于2022年新(xīn)能(néng)源汽車(chē)推廣應用(yòng)财政補貼政策的通知》。《通知》指出，2022年，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)補貼标準在2021年基礎上退坡30%；城市公(gōng)交、道路客運、出租(含網約車(chē))、環衛、城市物(wù)流配送、郵政快遞、民(mín)航機場以及黨政機關公(gōng)務(wù)領域符合要求的車(chē)輛，補貼标準在2021年基礎上退坡20%。

“随着補貼退坡，部分(fēn)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)企業的競争力水平将大幅度下降。”盤古智庫高級研究員江瀚認為(wèi)，一方面，近年來不少新(xīn)能(néng)源汽車(chē)企業的利潤多(duō)依靠補貼來實現，随着補貼退坡，其利潤水平将大幅下降；另一方面，失去了價格優勢，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市場的競争力将遠(yuǎn)低于燃油汽車(chē)。“新(xīn)能(néng)源汽車(chē)補貼政策對一部分(fēn)消費者極具(jù)吸引力，在補貼政策影響下，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)價格相對來說比燃油汽車(chē)低；而補貼政策的持續退坡，這部分(fēn)消費者将在兩者之間更多(duō)地作(zuò)出對比。可(kě)以說，補貼政策退坡對新(xīn)能(néng)源汽車(chē)企業來說壓力頗大。”

根據新(xīn)的補貼方案，續航裏程大于300公(gōng)裏且在400公(gōng)裏以内的純電(diàn)動車(chē)，2022年補貼金額為(wèi)0.91萬元，比2021年減少了0.39萬元。續航裏程大于400公(gōng)裏的純電(diàn)動車(chē)，2022年補貼金額為(wèi)1.26萬元，比2021年減少了0.54萬元。同時，插電(diàn)混動車(chē)型（包括增程式車(chē)型）2022年的補貼金額為(wèi)0.48萬元，比2021年減少了0.21萬元。

“此次補貼退坡一是在預料之中(zhōng)，二是幅度不算大，幾千元的差别，總體(tǐ)上企業應能(néng)通過産(chǎn)品規模效應，來逐步覆蓋退坡的部分(fēn)。”乘聯會秘書長(cháng)崔東樹表示，随着補貼退坡，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)将回歸市場為(wèi)導向；同時，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)産(chǎn)業鏈規模翻倍導緻的降成本能(néng)力的提升，将極大提升新(xīn)能(néng)源汽車(chē)增量，“之前預期2022年新(xīn)能(néng)源乘用(yòng)車(chē)銷量480萬輛，目前應調整到550萬輛，新(xīn)能(néng)源乘用(yòng)車(chē)滲透率達到25%左右；新(xīn)能(néng)源汽車(chē)有(yǒu)望突破600萬輛，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)滲透率在22%左右。”

商(shāng)務(wù)部研究院國(guó)際市場研究所所長(cháng)許英明則直言，從短期看，補貼标準退坡會對新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市場産(chǎn)生一定的不利影響，并将對新(xīn)能(néng)源汽車(chē)廠商(shāng)盈利空間帶來一定的壓力。不過，補貼标準退坡将加速新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市場從“政策推動型”向“市場主導型”轉變。未來，隻有(yǒu)産(chǎn)品質(zhì)量好、成本控制能(néng)力強、消費者認可(kě)度高的品牌和企業才更具(jù)競争力。“補貼标準退坡并不能(néng)從根本上改變新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市場的快速增長(cháng)趨勢。從長(cháng)期來看，這是新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市場可(kě)持續發展的必經之路。”

股比放開，倒逼自主品牌做強

持續數十年的外方股比不超過50%的合資紅線(xiàn)正在消失。2021年12月27日，國(guó)家發改委、商(shāng)務(wù)部發布《外商(shāng)投資準入特别管理(lǐ)措施（負面清單）（2021年版）》，自2022年1月1日起，在汽車(chē)制造領域，取消乘用(yòng)車(chē)制造外資股比限制以及同一家外商(shāng)可(kě)在國(guó)内建立兩家及兩家以下生産(chǎn)同類整車(chē)産(chǎn)品的合資企業的限制。此前，我國(guó)已于2018年取消新(xīn)能(néng)源汽車(chē)的外資股比限制，2020年取消對商(shāng)用(yòng)車(chē)的外資股比限制。乘用(yòng)車(chē)股比限制的取消意味着我國(guó)汽車(chē)行業實現完全對外開放。

“合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業股比會進行變更外，不太會出現更多(duō)大的變化。”中(zhōng)國(guó)汽車(chē)工(gōng)業協會副總工(gōng)程師許海東解釋稱，這是因為(wèi)股比受合同約束，其他(tā)合資企業的合同均未到期；同時，合資股比的變化需要很(hěn)長(cháng)時間的商(shāng)務(wù)談判期，涉及因素較多(duō)，要想調整也不是簡單的事。

“我們非常歡迎(股比放開)這個政策，但對大衆集團來說不會有(yǒu)太大變化。”在大衆中(zhōng)國(guó)CEO馮思翰看來，即使大衆被允許可(kě)擁有(yǒu)更高的持股，但首先需要征求合資夥伴的意願；同時，從技(jì )術上說，由于産(chǎn)能(néng)過剩，在汽車(chē)産(chǎn)業中(zhōng)投放新(xīn)的産(chǎn)能(néng)将受到控制，“在這樣的大背景下，從實踐角度，能(néng)否增加持股、能(néng)否投放新(xīn)産(chǎn)能(néng)是有(yǒu)問号的。”

在馮思翰所言的“産(chǎn)能(néng)過剩”中(zhōng)，除已在2021年“消失”的部分(fēn)自主品牌，曾經強勢的合資品牌亦面臨着分(fēn)化加劇的處境。其中(zhōng)，由起亞、東風、悅達三方按50：25：25股比設立的東風悅達起亞便是鮮明的例子。

“今年起亞會擴股到75%。”有(yǒu)知情人士向記者透露，雖然國(guó)家政策已經放開，但目前細則還沒有(yǒu)出來，“所以先由悅達集團接盤，後面會再轉給起亞。”

盡管尚未明确起亞将接盤東風所持股份，但東風悅達起亞總經理(lǐ)柳昌昇曾告訴記者，“東風集團退出東風悅達起亞後，公(gōng)司未來股比目前尚與悅達協商(shāng)中(zhōng)，結果預計于今年4月公(gōng)布。”

“2021年中(zhōng)國(guó)的合資乘用(yòng)車(chē)企業表現總體(tǐ)較差。首先是在新(xīn)能(néng)源車(chē)市場總體(tǐ)表現不佳，其次是因傳統車(chē)市場供給制約而走勢較弱。”崔東樹認為(wèi)，“經營狀态不佳、盈利壓力較大，企業就會變得非常被動。說到底，股權的博弈就是利益的博弈，如果是争搶，那無論怎麽搶都是利益的分(fēn)配，都是有(yǒu)價值的。但對這些邊緣企業來說，就将是怎麽生存的問題。”

2022年涉及股比調整的已有(yǒu)三家合資企業。其中(zhōng)，戴姆勒和比亞迪已簽署股權轉讓協議，交割完成後雙方将分(fēn)别持有(yǒu)騰勢汽車(chē)10%和90%的股份；而随着東風集團25%股權轉讓的完成，東風悅達起亞也将由三方合資變為(wèi)悅達、起亞二方持股。此外，按照約定，寶馬也将在2022年完成對華晨寶馬的增資擴股。

值得留意的是，作(zuò)為(wèi)合資股比開放的首位受益者，特斯拉以獨資形式進入中(zhōng)國(guó)後表現非常亮眼，且一直推動着中(zhōng)國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)市場的發展。随着新(xīn)一輪合資熱在新(xīn)能(néng)源領域興起，吉利與戴姆勒、長(cháng)城與寶馬、比亞迪和豐田等都瞄準了新(xīn)能(néng)源合資企業，這更将倒逼自主品牌不斷進行技(jì )術創新(xīn)。

“政策對産(chǎn)業的保護也是有(yǒu)一定期限的。如果實力不強的企業可(kě)以依靠保護生存下來，對整個行業的發展是不利的。”中(zhōng)國(guó)汽車(chē)流通協會進口汽車(chē)工(gōng)作(zuò)委員會主任王存分(fēn)析認為(wèi)，在2022年股比放開這一時間節點，汽車(chē)産(chǎn)業正面臨着由新(xīn)能(néng)源帶來的變局。“現在自主品牌雖有(yǒu)優勢，但外資品牌日後若進一步加大投資，加大研發，未來的競争隻會更加激烈。當然，競争對行業、對消費者來說都是好事。”